Прошедший год подтвердил намечавшиеся тенденции в авиагрузоперевозках

21.12.2010

Вот уже несколько лет российский рынок грузовых авиационных перевозок лихорадит. Он, как никакой другой сегмент индустрии воздушного транспорта, подвержен влиянию множества факторов, а потому сложно прогнозируем. Результаты прошедшего года характеризуются обвалом перевозок на международных направлениях на 6,4% на фоне практически такого же роста перевозок внутрироссийских. Случаен или закономерен такой результат?

Если проанализировать грузопотоки по основным направлениям международных грузоперевозок российских авиакомпаний, то нетрудно заметить, что почти все рынки испытали падение или остались неизменными. Заметным ростом по абсолютной величине объема перевозок характеризуются лишь германское и японское направления, что, несомненно, стало следствием активизации грузового подразделения "Аэрофлота", которое базируется в Германии и выполняет полеты, связывающие Европу со странами Юго-Восточной Азии.

Но совокупная "добавка" в объеме перевозок по всем направлениям, составившая в 2003 г. около 9 тыс. т, не смогла компенсировать существенные потери на крупнейшем рынке - китайском, где наши перевозчики недосчитались 15,7 тыс. т, или 16,6% от объемов 2002 г.

На главном направлении

Попытки наведения порядка на этом самом значимом рынке перевозок, предпринимаемые авиационными властями России и КНР в последние пару лет, направлены на перевод грузопотоков с чартерных на регулярные рейсы. В итоге порядка вроде бы стало больше, а вот грузов - меньше. Из-за паузы в чартерных перевозках в 2002 г. часть грузоотправителей предпочла перейти на менее проблемные виды транспорта: морской и железнодорожный. Существенную часть потока перехватили коллеги из СНГ, в частности из Казахстана. Значительное влияние на дальнейшее состояние этого рынка окажет перевод его, по преимуществу, на регулярную основу. После того как осенью прошлого года были распределены все частоты и направления (см. АТО # 49, стр. 30), картина выглядит следующим образом: количество заявленных рейсов в целом явно избыточно, а вот по пунктам назначения перевозчики распределились как-то неравномерно.

В настоящее время новые договоренности с КНР по грузоперевозкам еще не до конца оформлены. Ведется "бумажная работа": вносятся изменения в таблицы маршрутов, прилагаемые к межправительственному соглашению, прописываются линии, идет назначение компаний, а те в свою очередь подают документы для начала полетов. Сейчас нет ничего, что сдерживало бы работу российских авиакомпаний на китайском направлении. Проблема есть только с грузом, - а точнее, с его отсутствием.

Нынешней зимой рынок охватил настоящий кризис. Столь малого количества грузов из Китая не было уже много лет. В период традиционного затишья - до и после китайского Нового года - не было грузов даже для регулярных перевозчиков, не говоря уже о чартерах. Это привело практически к полной остановке на месяц и внутрироссийских грузовых полетов из центра в направлении Сибири и Дальнего Востока - ведь если нет возможности из российского пункта назначения перелететь затем в КНР, то обратно борт придется гнать порожняком, что сделает рейс убыточным.

Закономерные потери

По мнению самих участников рынка авиагрузоперевозок, падение объемов на других традиционных направлениях, таких как Турция (потеряно 7 тыс. т по сравнению с 2002 г.), Италия (потери составили 2,5 тыс. т), ОАЭ (тут недосчитались 1,9 тыс. т), связано с переходом грузопотоков на другие виды транспорта.

Причин тому несколько. Здесь можно отметить непредсказуемые действия российской таможни, время от времени "нападающей" на авиаперевозчиков, специализирующихся на отдельных видах грузов. Так, некоторые участники рынка считают, что наша таможня получила негласное указание перекрыть доставку дорогостоящей электроники авиатранспортом. В результате часть грузопотока из ОАЭ перешла к Finnair, доставляющую груз воздухом до Хельсинки и далее переваливающую его на траки, на которых электроника и ввозится в Россию.

Другой причиной уменьшения международных авиагрузоперевозок эксперты называют, как это ни странно звучит, развитие в России культуры бизнеса. Основным поставщиком грузов для чартеров были неорганизованные розничные торговцы - "шопники", но они постепенно вытесняются с рынка вставшими на ноги крупными торговыми фирмами, которые ищут наиболее оптимальные пути доставки грузов. В России появляются грамотные консультанты по логистике и экспедированию грузов, и это также приводит к тому, что все больше заказчиков переходят с авиационного на другие виды транспорта.

География полетов специализированных компаний сужается из-за ограничений по шуму на отечественную авиатехнику, в первую очередь на их основную рабочую лошадку - Ил-76.

По мнению экспертов рынка, золотые дни наших специализированных грузоперевозчиков, выполнявших международные чартерные рейсы на вместительных Ил-76, уходят в прошлое. Конкуренция растет, и занять лидирующие позиции смогут лишь те, кто сумеет организовать работу на регулярных линиях. Пока опыт такой работы у российских авиакомпаний не слишком большой, но и те, кто им обладает, и те, кто лишь присматривается, отмечают: для эффективной деятельности нужно налаживать на территории России работу грузовых хабов, строить цепочки трансферных перевозок. Между тем на этом пути недавно встала серьезная преграда.

Граница на замке

Новый таможенный кодекс, введенный с 1 января этого года, почти полностью парализовал доставку грузов в режиме таможенного транзита - основного элемента трансферных перевозок.

Так, по новым требованиям авиакомпании, осуществляющей перевозку в режиме таможенного транзита, необходимо вносить залог, составляющий почти треть задекларированной стоимости товара, а это немалые средства, которые выводятся из оборота. Чтобы получить их обратно, необходимо выполнить сложную процедуру документального закрытия сделки: таможня назначения должна уведомить таможню транзита об оформлении груза не только в электронной форме, но и направить фельдъегерской почтой бумажные оригиналы документов, которые на практике доставляются через две-три недели.

Еще одно сложно выполнимое требование - доставка груза получателю в течение 72 ч с момента его оформления в точке транзита. Немало стоит и лицензия таможенного перевозчика - не менее 20 млн руб. В прошлом было три авиакомпании, обладающих такими лицензиями: "Аэрофлот", "КрасЭйр" и "Ист Лайн". С введением нового таможенного кодекса по крайней мере "Ист Лайн" решил не продлять свою лицензию, рассудив, что не сможет окупить затраты.

Без скорого устранения этих препятствий будет сложно преодолеть негативную тенденцию, которая складывается для российских авиакомпаний на рынке международных грузоперевозок.

http://www.ato.ru